На 31 октомври 1999 г. самолет Boeing 767-366ER на авиокомпания EgyptAir излита от летище „Джон Ф. Кенеди“ в Ню Йорк по маршрут до Кайро. На борда на полет 990 се намират 217 души. Приблизително 30 минути след началото на полета, докато самолетът е на крейсерска височина от 10 000 метра над Атлантическия океан, той навлиза в рязко и неочаквано снижаване. Инцидентът завършва с пълна загуба на летателния апарат и всички пътници, което поставя началото на едно от най-сложните разследвания в историята на авиацията поради дипломатическото и техническо напрежение между САЩ и Египет.
Какво се случи в небето над океана
Полетът протича рутинно до момента, в който капитанът Ахмед ел-Хабаши напуска пилотската кабина за кратка почивка. На негово място остава резервният първи офицер Гамил ел-Батути. Данните от записващото устройство на полетните данни (FDR) показват, че малко след това автопилотът е изключен ръчно. Секунди по-късно кормилните повърхности (елеваторите) са насочени рязко надолу, което вкарва самолета в пикиране под наклон от 40°. Скоростта на машината се увеличава значително, доближавайки структурните лимити на конструкцията при достигане на критични нива.
Когато капитанът се връща в кабината, той заварва ситуация на екстремно претоварване. Записите от гласовия рекордер (CVR) документират усилията за контрол над самолета. Докато капитанът се опитва да изтегли машината нагоре, командният лост на първия офицер продължава да подава команда за снижаване. Това разделяне на елеваторите е възможно при Boeing 767 чрез системата за диференциално движение, която позволява на двамата пилоти да подават противоположни команди към опашните плоскости при преодоляване на определено физическо съпротивление.
Гамил ел-Батути
Версията на Вашингтон: Човешкият фактор
Централен елемент в разследването на Националния съвет по безопасност на транспорта на САЩ (NTSB) е поведението на Гамил ел-Батути. По време на рязкото снижаване CVR записва как той повтаря фразата на арабски: „Tawkaltu ala Allah“ (Оповавам се на Бога). Тази реплика е изречена 11 пъти, докато самолетът губи височина със скорост над 4200 m/min. В допълнение към това, FDR регистрира, че двигателите са били изключени ръчно по време на пикирането, което лишава самолета от пълна хидравлична мощност.
Американските следователи откриват информация за дисциплинарни нарушения от страна на ел-Батути в авиокомпанията, които биха могли да доведат до прекратяване на кариерата му. Според финалния доклад на NTSB, действията на първия офицер са били умишлени. Заключението е, че катастрофата е резултат от влизане на самолета в контролирано пикиране от страна на първия офицер, като причините за това не са окончателно установени, но се насочват към индивидуалните действия на пилота.
Отговорът на Кайро: Техническа повреда
Египетската служба за гражданска авиация (ECAA) категорично отхвърля американската хипотеза. Египетските експерти твърдят, че доказателствата за умишлени действия са недостатъчни и че фразата, изречена от пилота, е стандартен израз, използван от вярващите при възникване на опасност. ECAA подчертава, че ел-Батути е бил опитен пилот с безупречно досие, което според тях прави теорията за умишлено унищожаване на самолета необоснована от психологическа гледна точка.
Дипломатическият натиск върху разследването е значителен. Египетската страна настоява, че NTSB е пренебрегнал потенциални механични повреди, за да защити репутацията на американския производител. Спорът води до публикуването на два коренно различни официални доклада. Докато САЩ приключват случая с извода за човешки фактор, Египет поддържа позицията, че самолетът е станал жертва на технически дефект, останал недиагностициран от американските разследващи органи.
Спорът за управлението на Boeing 767
Египетският доклад се фокусира върху системата за управление на елеваторите. ECAA предлага хипотезата, че поредица от механични повреди в хидравличните механизми (power control units) е довела до блокиране на елеваторите в долно положение. Те цитират предходни инциденти с подобни компоненти при други самолети, твърдейки, че пилотите са се опитвали да овладеят машина, която не е реагирала на командите им поради механичен отказ в опашната секция.
NTSB извършва серия от лабораторни изследвания и симулации, за да провери тази теория. Заключението на инженерите е, че дори при пълна повреда на въпросните механизми, самолетът не би се държал по начина, регистриран от FDR. Американските експерти подчертават, че противоположните команди от двамата пилоти, регистрирани в последните секунди, са директно доказателство, че механичната връзка между кабината и опашните плоскости е била изправна. Инцидентът остава в архивите като пример за фундаментално разминаване в интерпретацията на полетните данни поради национални и институционални интереси.
Коментари