През 60-те и 70-те години на XX век светът е обхванат от истинска мания по развиването на екстремни скорости в железопътния транспорт. Япония вече е пуснала в експлоатация своя легендарен „Шинкансен“, Франция разработва прототипите на TGV, а в САЩ експериментират с монтирането на реактивни двигатели върху преработени релсови вагони (проектът M-497 Black Beetle).
Съветският съюз не остава по-назад. За да проучат поведението на влаковете при скорости над 200 km/h, съветските инженери осъзнават, че стандартните локомотиви от онова време не могат да осигурят необходимата динамика. Така през 1970 г. в Калининския вагоностроителен завод (днес Тверски вагоностроителен завод) се ражда СВЛ – Скоростной Вагон-Лаборатория (Високоскоростен вагон-лаборатория).
Вагон с крила: Анатомията на съветския супервлак
Основата на този футуристичен апарат е конвенционален корпус от мотриса модел ЕР22, който обаче претърпява радикални модификации. За да се намали челното съпротивление и да се подобри стабилността, инженерите добавят масивни обтекатели в предната и задната част на вагона. Под пода са монтирани специални защитни екрани, които да предпазват спирачната система и окачването от екстремния въздушен поток.
Най-впечатляващият елемент обаче е разположен на покрива. Там, в предната част на вагона, са монтирани два турбореактивни двигателя АИ-25, заимствани директно от пътническия самолет Як-40.
| Технически параметър | Спецификация на СВЛ |
| Базов модел | Модифициран вагон ЕР22 |
| Силова установка | 2 × турбореактивни двигателя Ивченко АИ-25 |
| Обща тяга | 3000 kgf (килограм-сила) |
| Тегло на вагона | 59.4 тона (включително 7.2 тона авиационно гориво) |
| Максимална достигната скорост | 250 km/h (при тестове през 1972 г.) |
Науката зад реактивната тяга: Защо точно самолетни двигатели?
Противно на общоприетото схващане, СВЛ никога не е бил проектиран да превозва пътници по редовни линии. Неговата цел е изцяло изследователска. По това време съветските учени са искали да изследват взаимодействието между колелата и релсите при екстремни скорости, без силата на усукване от стандартната трансформация на двигателите да влияе на измерванията.
Когато локомотивът се задвижва от собствените си колела, възникват странични сили и приплъзване, които изкривяват данните. Реактивните двигатели решават този проблем – те буквално „бутат“ вагона напред чрез въздушна струя, оставяйки колесните талиги да се търкалят свободно по релсите.
Краят на проекта и неговото наследство
Въпреки че по време на изпитанията на железопътната линия Голутвин – Озиори влакът постига феноменалните за времето си 250 km/h, проектът бързо се сблъсква с реалността. Икономически и практични фактори обричат реактивните влакове на гибел:
Екстремен разход на гориво: Авиационните двигатели консумират огромни количества керосин, което прави поддръжката на подобен транспорт финансово неизгодна.
Шокова вълна и шум: При преминаване през гари или населени места, ревът от двигателите и горещата реактивна струя буквално биха разрушили по-леката инфраструктура и биха застрашили хората на пероните.
Алтернативни технологии: Развитието на мощни електрически локомотиви доказва, че задвижването чрез контактна мрежа е много по-ефективно, безопасно и тихо.
След приключване на тестовата програма през 1975 г., уникалният вагон е оставен да ръждясва в депо. Години наред той тъне в забрава, докато през 2008 г. предната част на вагона, заедно с реактивните двигатели, не е отрязана, реставрирана и превърната в паметник пред Тверския вагоностроителен завод. Той остава там и до днес като паметник на една ера, в която инженерната мисъл не познаваше граници.
Коментари