В началото на XX век самолетът все още е нова и несигурна машина, но българските военни и инженери сравнително рано разбират значението му. Първите собствени проекти се появяват още преди Балканските войни, но по време на войните България разчита основно на самолети, закупени от чужбина. След поражението в Първата световна война Ньойският договор забранява на страната да поддържа военна авиация и поставя сериозни ограничения пред развитието на въздухоплаването. Все пак остава възможността да се произвеждат граждански и учебни машини, чрез които да се запазят пилотските и техническите умения.

Така през 1925 година в Божурище е създадена Държавната аеропланна работилница, известна с обозначението ДАР. Неин първи началник е летецът Марко Първанов, а за ръководител на конструкторското бюро е привлечен германският инженер Херман Винтер. Около него постепенно се оформя екип от чуждестранни и български специалисти, сред които се открояват Цветан Лазаров, Кирил Петков и други инженери, техници и майстори. Работилницата постепенно се превръща в истинска самолетна фабрика с отделни цехове, лаборатории и изпитателни звена.

Първите машини са предимно учебни самолети с дървена конструкция и сравнително слаби двигатели. Това не е случайно. България все още е ограничена от международния контрол, а и страната не разполага със собствено производство на авиационни двигатели. Между 1925 и 1940 година в Божурище са построени 94 самолета от 12 типа. Сред тях са различни модели от серията ДАР, включително учебни машини, разузнавателни самолети и отделни опити за по-сложни конструкции.

Един от най-интересните проекти е ДАР-4 — тримоторен самолет, замислен за превоз на четирима пътници. Машината не влиза в серийно производство, но показва амбицията на младата индустрия да излезе извън рамките на елементарните учебни самолети. По-късно са създадени и ДАР-3 „Гарван“ и ДАР-10, предназначени за разузнаване и поддръжка на сухопътните войски. Тези разработки не могат да се сравняват пряко с продукцията на големите авиационни държави, но дават на българските инженери практически опит в проектирането, изпитването и серийното производство.

Вторият голям център се появява край Казанлък. Първоначално там е изградена фабрика с участието на чехословашката компания „Аеро“, но световната икономическа криза осуетява намеренията за самолетно производство. През 1930 година съоръженията са поети от италианската фирма „Капрони ди Милано“ и предприятието започва работа под името „Капрони Български“. В него се създава и собствено изпитателно звено с български пилоти.

Между 1932 и 1945 година в Казанлък са произведени 184 самолета от осем типа. Повечето са учебно-тренировъчни, но има и бойни конструкции. Част от моделите са адаптации на италиански проекти, а други са разработени с активно българско участие. Именно тук Цветан Лазаров работи като технически директор и създава учебния КБ-3 „Чучулига-1“, както и подобрени варианти на по-ранни конструкции.

След отпадането на част от военните ограничения през 1938 година възниква необходимост от по-голям и модерен завод. Избрано е място край Ловеч, където започва изграждането на Държавната самолетна фабрика. За проектирането на производствените мощности са привлечени полски инженери с опит от заводите PZL. Оборудването от Божурище постепенно е преместено в новото предприятие, а през 1942 година Цветан Лазаров е назначен за главен инженер. По това време във фабриката работят около 300 души и е открито техническо училище за подготовка на кадри.

Ловеч се превръща в най-продуктивния център на българското самолетостроене. Там са произвеждани ДАР-9 „Синигер“, ДАР-10, планери, както и най-успешните български самолети ЛАЗ-7 и ЛАЗ-7М. Според данните на Регионалния исторически музей в Ловеч са построени 162 самолета ЛАЗ-7 и 151 от модернизирания ЛАЗ-7М. Тези машини се използват за първоначално обучение и висш пилотаж и позволяват на младите пилоти по-лесно да преминават към новата реактивна техника.

Цветан Лазаров създава и ЛАЗ-8 — първия четириместен пътнически самолет, проектиран и построен в България. Той преминава успешно изпитанията, но остава само в един екземпляр. Сред нереализираните идеи са санитарен вариант, лек хеликоптер и дори проект за български учебен реактивен самолет ЛАЗ-14. Това показва, че към началото на 50-те години в страната вече има не само производствени мощности, но и инженерна среда, способна да разработва по-сложни летателни апарати.

Въпреки тези успехи българското самолетостроене има сериозни слабости. Страната не произвежда собствени авиационни двигатели и зависи от вносни агрегати. Ограниченията след Ньойския договор забавят развитието, а много от българските модели се появяват в момент, когато водещите авиационни държави вече преминават към значително по-модерни конструкции. Дори историческите източници, които оценяват високо работата на българските инженери, признават, че голяма част от самолетите са технологично остарели още при създаването си. Изключение правят най-вече ЛАЗ-7 и ЛАЗ-7М, които се доказват като успешни учебни машини.

През 1954 година производството на самолети в България е прекратено. Според български музейни и авиационни източници решението е свързано с икономическото разпределение в рамките на Съвета за икономическа взаимопомощ, при което самолетостроенето трябва да бъде съсредоточено основно в Чехословакия, Полша и други държави от социалистическия блок. Заводът в Ловеч постепенно преминава към друго производство, а предприятието в Казанлък се насочва към хидравлична техника.

Така приключва период от близо три десетилетия, през който България изгражда три самолетни предприятия, конструкторски бюра и система за обучение на инженери, техници и пилоти. Произведените машини не превръщат страната във водеща авиационна сила, но доказват, че тя е разполагала със собствен капацитет за проектиране и серийно производство.

Историята на заводите в Божурище, Казанлък и Ловеч не е легенда за изгубена „свръхиндустрия“. Тя е по-интересна именно в реалния си мащаб — малка държава, ограничена от международни договори и липса на двигателно производство, все пак успява да създаде своя инженерна школа и стотици самолети. Прекратяването на тази дейност прекъсва не само едно производство, а цяла традиция, която вече е започнала да се развива самостоятелно.